les sportives

les moto sportive sont des modèle dérivé de celles utilisées en compétition de vitesse :

elle est plus petite et légère qu'une routière donc capable d’accélération et de vitesse élevées

Parmi les plus puissantes, citons la série des GSX-R de Suzuki, notamment avec la Hayabusa GSX 1300 R, fer de lance de la marque et première moto de série à avoir dépassé les 300 km/h dans sa version libre (non bridée), ainsi que la série Yamaha YZF-R1, dérivée des modèles Moto GP

La France est le seul pays à imposer une limite de 100 chevaux. Selon la cylindrée et la vocation plus ou moins affirmée pour la compétition sur circuit, on distingue deux catégories prépondérantes dans le monde des sportives: les super-sport (600 cm³),et les hyper-sport (1 000 cm³). Évidemment, il existe des cylindrées intermédiaires, voire plus faibles ou plus élevées.

La puissance de leur motorisation et le poids plume de leur châssis constituent les principaux arguments commerciaux. Ces motos sont inadaptées à un usage urbain de par leur mauvaise maniabilité à basse vitesse, leurs suspensions souvent réglées dures rendant leur comportement aléatoire sur route dégradée, et leur position de conduite "sur l'avant" ne favorisant pas leur aptitude au voyage. Le duo est possible par homologation. Leur prix de vente (vitrine technologique des constructeurs) et à l'entretien (pneus tendres, moteurs poussés) sont des freins rédhibitoires à l'achat pour de nombreux motards.

j'ai l'impression de lire un article de Wikipedia...
Ceci dit, c'est bien de mettre des posts dans ce type histoire de connaitre un peu mieux le type de moto le mieux adapté à chacun.

Par contre petit bémol sur ta définition. L'Hayabusa n'est pas une sportive mais une GT sport

ce n'est pas qu'une impression, dit quand même merci à google mais sur une forum de moto, comme tu dit ses infos sont les bienvenues

PS : tous ne viens pas du net, y a des info perso à moi

Allé va pour te faire plaisir Fénix, voici l'essai du 600 et 750 GSX-R 2004!!!!
Ha ha hab bin oui tient comme la mienne dit donc...

Un bon gros copier/coller de 3 pages
Source de l'info: moto-station.com



Dans leurs versions 2004, les deux petites GSX-R présentent des évolutions techniques quasi jumelles. Malgré tout, si seulement 150 cm3 et 1 000 euros les séparent, ce sont moins leurs impressionnantes performances que leur caractère moteur et leur comportement très marqué qui font toute la différence. Laquelle choisir ? Bilan d'un essai 100% routier par Benoît Lafontaine.


Fiches techniques:

Moteur : 599 cm3, refroidi par eau, 4 cylindres en ligne, alésage 67 mm x course 42,5 mm, 2 ACT et 4 soup./cyl., injection électronique, 6 vitesses, transmission par chaîne - Version française : puissance 106 ch. (78 kW) à 13 000 tr/min, couple 6,9 daN.m à 10 800 tr/min
Version libre : puissance 120 ch. (88,2 kW)
Partie cycle : cadre périmétrique alu, fourche inversée et monoamortisseur AR entièrement réglables, freins AV 2 disques diam. 320 mm / étriers radiaux 4 pistons - AR disque diam. 220 mm / étrier 2 pistons, pneus AV 120/70 x 17 - AR 180/55 x 17
Gabarit : empattement 1 390 mm, chasse NC / angle NC, hauteur de selle 825 mm, réservoir 17 litres (réserve 5 litres), poids à sec (usine) 161 kg
Performances :

vitesse compteur	vitesse réelle	régime moteur
90 km/h	83 km/h	4 900 tr/min
130 km/h	120 km/h	7 000 tr/min

Vitesse maxi env. 240 km/h (version française), conso moy. de l'essai 6 l./100 km, autonomie moy. avant réserve env. 225 km
Suzuki GSX-R 750


Moteur : 749 cm3, refroidi par eau, 4 cylindres en ligne, alésage 72 mm x course 46 mm, 2 ACT et 4 soup./cyl., injection électronique, 6 vitesses, transmission par chaîne - Version française : puissance 106 ch. (78 kW) à 12 800 tr/min, couple 8,6 daN.m à 10 800 tr/min
Version libre : puissance 148 ch. (108,8 kW) à 12 800 tr/min, couple NC
Partie cycle : cadre périmétrique alu, fourche inversée et monoamortisseur AR entièrement réglables, freins AV 2 disques diam. 320 mm / étriers radiaux 4 pistons - AR disque diam. 220 mm / étrier 2 pistons, pneus AV 120/70 x 17 - AR 180/55 x 17
Gabarit : empattement 1 396 mm, chasse NC / angle NC, hauteur de selle 835 mm, réservoir 17 litres (réserve 5 litres), poids à sec (usine) 163 kg
Performances :

vitesse compteur	vitesse réelle	régime moteur
90 km/h	83 km/h	4 100 tr/min
130 km/h	120 km/h	6 000 tr/min

Vitesse maxi env. 250 km/h (version française), conso moy. de l'essai 6 l./100 km, autonomie moy. avant réserve env. 225 km


... Que pourrait-on reprocher à un cadre aluminium hyper rigide, une monte pneumatique sport, un amortissement entièrement réglable et surtout un amortisseur de direction de série totalement transparent à la conduite ? Sur route, cet équipement apporte une sérénité impressionnante. Reste à surveiller les pneus, excellents en termes de confort, d'atténuation des vibrations et de grip, mais dont la gomme très tendre filtre trop les informations. Leur tendance à décrocher lors de la remise des gaz en courbe sur la 750, le manque de feeling sur la 600, empêchent le sans faute. Qu'à cela ne tienne. Les enfilades de virages arrivent à bon train. Sur les petits enchaînements, la 600 s'efface, efficace et vive. Elle serpente, joue la carte de la légèreté, semblant niveler le terrain, ne décrochant que très rarement et s'emmenant du regard et à l'instinct, sourire aux lèvres. A l'opposé, la 750, toute en force et en appuis, est rivée à la route et bien que permettant une meilleure remontée des informations liées à l'état du revêtement et plus de sensations moteur, elle sollicite en contrepartie plus le dos, le cou et les jambes...
En présentant fin 2003 ces deux nouvelles GSX-R, Suzuki affichait clairement une politique tournée sur les économies d'échelle, grâce à la standardisation des technologies utilisées. C'était bien sûr déjà vrai dans le passé et ça le devient davantage aujourd'hui. Même si la fiche technique remet les pendules à l'heure, il faut réellement sortir la loupe pour distinguer visuellement les deux dernières nées. Malgré tout, elles font une entrée très remarquée dans leur catégorie. D'autant qu'en relançant sa 750, Suzuki persiste et signe dans une cylindrée qui ne fait plus guère recette aujourd'hui... à grand tort !
Prise en mains : avantage GSX-R 600


Quel accueil réservent donc ces machines compactes, racées, dont la lignée évoque plus la piste que le tourisme ? Aussi curieux que cela puisse paraître, les soeurs soignent leur pilote de manière identique. Pas besoin de contorsions ni d'étirements inconsidérés pour monter à bord, leur position de conduite se montre presque naturelle à défaut d'être immédiatement confortable... Appréciable. Les mains, peu éloignées du corps, trouvent ainsi naturellement leur place sur les bracelets, offrant un embrayage souple, un accélérateur à la garde aussi faible que sa course est longue. Sur l'une et l'autre, l'écartement du levier du maître-cylindre de frein radial est réglable sur 6 positions. On le devine déjà, Suzuki a beaucoup soigné la précision des commandes. Ne reste plus qu'à caser à bord les longues jambes et les grands pieds, avant de lancer les mécaniques. Certaines physionomies devront composer avec un cadre saillant au niveau des genoux et le renfort du bras oscillant, sur lequel les talons peuvent venir frotter. Une fois ses marques trouvées, ramassé sur lui même, le pilote des GSX-R ressent l'avant de la moto plongeant, se retrouvant même un peu plus en appui sur les poignets sur la 750 que sur la 600. Les sportives Suzuki se démarqueraient-elles des autres productions 2004 en présentant des aptitudes plus routières ? L'absence de chronomètre intégré ou de mémorisation de vitesse, le petit coffre sous la selle passager, cette position de conduite moins radicale et une selle ergonomique le laissent déjà à penser. Le regard survole le haut de la bulle tout en permettant de conserver une excellente visibilité sur l'instrumentation de bord. Que trouve t'on à lire ? Un compteur digital à gros chiffres encadré par un lot d'informations : enclenchement du shift light, jauge de température et totalisateurs kilométriques. Ils sont en effet 3 (journalier, partiel et totalisateur), accessibles alternativement d'une pression sur le bouton de sélection, cédant même au besoin leur place à une montre ! Un compte-tours à aiguille parachève le tout, secondé par un shift light dont l'utilité se montre ici discutable. Pratique dans l'absolu, notamment sur piste, cet indicateur de régime moteur maxi paramétrable à volonté, est en effet positionné trop bas et donc peu visible en action.
Spectacle son et lumière


Dès la mise en route, les deux moteurs se démarquent par leur sonorité. D'un coté le son doux et feutré de la 600, de l'autre, celui beaucoup plus flatteur, sourd et rythmé de la 750. Malgré tout, en agglomération, il ne faudra pas compter sur le rayon de braquage ridicule de ces motos pour se faufiler entre les calendres de voitures. Non, là, leurs vrais atouts résident dans leur volume sonore et leur éclairage ! L'optique lenticulaire, très efficace de nuit, se révèle également un précieux allié de jour et le pot offre un rendu puissant et flatteur. Et même les feux arrière à diodes séduisent les rétines ! Immédiatement, dans le trafic, la 600 se montre très à l'aise. Gracile, elle évolue en douceur et en légèreté, prodiguant une agréable sensation de poussée et de vitesse lors des accélérations, même à bas régime. Le "petit" moteur propose un couple surprenant, facile à gérer, permettent de relancer sur tout rapport dès 2 000 tr/min et n'incitant pas incessamment à l'excès. Dans un tout autre esprit, la 750, très réactive, dégage force et nervosité. Elle impose son inertie et donne l'impression d'un poids beaucoup plus important, placé plus haut, sous la selle. A basse vitesse, la 750 requiert alors une attention suffisante afin d'éviter de se retrouver déséquilibré et demande de jouer des jambes et des commandes. La réponse à l'accélération, tardive en dessous de 5 000 tr/min, peut poser problème. Dans la courte plage d'exploitation utilisée en ville (entre 2 et 5 000 tr/min), nos deux motos d'essai provoquaient des à-coups moteur aux environs des 3 000 tr/min, sensibles mais pas trop gênants, la vitesse étant alors de 60 km/h environ sur le dernier rapport. Le bridage du moteur se montre correct. Pas trop pénalisant en bas, il limite simplement les montées en régime entre 8 et 12 000 tr/min, les rendant moins rapides et franches. Certes, leurs "envolées" sont beaucoup moins sensationnelles mais elles n'en restent pas moins agréables et suffisantes pour garantir de fortes sensations sur route. Le temps est venu de quitter l'environnement urbain, d'où les GSX-R tirent leur épingle du jeu grâce à leur couple moteur et une position de conduite supportable. Pour résumer, la 600 conserve l'avantage de sa maniabilité et de sa souplesse, mais la 750 s'adapte mieux aux petits rythmes et procure plus de sensations moteur à bas régime. Les deux R proposent incontestablement une approche différente du quotidien. La 600, très douce semble dans son élément et permet de rester calme, bercé par le son moteur, la 750 reste à l'affût de vos réactions, attentive et prête à bondir...
Efficacité globale : égalité


Ces motos sont-elles encore exploitables sur route ? Quels plaisirs peut-on attendre de véhicules dont la vitesse pure semble la raison d'être ? Les petites routes offrent un élément de réponse. Que pourrait-on reprocher à un cadre aluminium hyper rigide, une monte pneumatique sport, un amortissement entièrement réglable et surtout un amortisseur de direction de série totalement transparent à la conduite ? Sur route, cet équipement apporte une sérénité impressionnante. Reste à surveiller les pneus, excellents en termes de confort, d'atténuation des vibrations et de grip, mais dont la gomme très tendre filtre trop les informations. Leur tendance à décrocher lors de la remise des gaz en courbe sur la 750, le manque de feeling sur la 600 empêchent le sans faute. Qu'à cela ne tienne. Les enfilades de virages arrivent à bon train. Sur les petits enchaînements, la 600 s'efface, efficace et vive. Elle serpente, joue la carte de la légèreté, semblant niveler le terrain, ne décrochant que très rarement et s'emmenant du regard et à l'instinct, sourire aux lèvres. A l'opposé, la 750, toute en force et en appuis est rivée à la route et bien que permettant une meilleure remontée des informations liées à l'état du revêtement et plus de sensations moteur, elle sollicite en contrepartie plus le dos, le cou et les jambes. Physique et plus exigeante en terme d'expérience, elle requiert précision et discernement quant à l'exploitation de la poignée de gaz. L'improvisation n'est pas de mise sur la 750, elle réclame du savoir faire. Dans les lacets serrés, curieusement, la linéarité de la 600 fait merveille. Elle enroule et évolue sans peine là où les pics moteurs de la 750 s'avèrent parfois un handicap. A 6 000, 8 000 et 12 000 tr/min, la 750 offre en effet un supplément de poussée ou un palier à franchir, avec lequel il faut toujours composer.
600 docile, 750 physique


On le voit bien, chacune impose son style. La GSX-R 600 ne semble limitée que par l'imagination de son pilote, volontaire et docile, vive sans jamais devenir difficile à emmener. Avec elle, il est possible de laisser progressivement monter le régime moteur. En 6ème, vous roulerez aux alentours de 90 km/h à 5 000 tr/min et les sensations seront là, amplifiées par la légèreté de la moto. Lorsque le pot commence à offrir une mélodie plus stridente, il est souvent temps, du moins raisonnable, d'arrêter d'accélérer. Dommage. Sur ce point, la 750 monte en gamme. Les pics moteurs très présents, l'impression de contenir la moto n'empêchent pas les débordements d'enthousiasme. Elle offre plus rapidement le plein de sensations. Ainsi, passé 7 000 tr/min, tout s'accélère, il est souvent trop tard pour comprendre que les points du permis s'envolent alors que la tête reste bien sur les épaules, protégée par une bulle qui dévie l'air sur le torse et le haut du buste. Pour peu que le revêtement de la route le permette, tout s'enchaîne dans un rythme naturel, porté par les jambes sur la 750, le corps sur la 600, le tout de manière confortable... ou presque. Freiner ses envies à défaut de les réfréner est pourtant aisé. Le combiné de freinage des GSX-R, entièrement radial pour l'avant (du maître cylindre aux étriers/disques), est tout simplement idéal. Dosage, mordant, puissance et précision sont au rendez-vous. Loin de se montrer piégeur, il est très progressif. Attention, à basse et moyenne vitesse, le frein arrière est trop vif en fin de course et provoque des blocages intempestifs. Les GSX-R s'imposent donc naturellement comme de bonnes machines sur route, confortables et précises, bien trop véloces, certes, mais terriblement rassurantes quant à leur comportement. Autre point marqué par ces deux nouvelles "routières" : la consommation. En cycle mixte urbain/routier, elles n'ont jamais dépassé les 7 l./100 km. La réserve est atteinte généralement aux alentours des 220 km et environ 13 litres de carburant suffiront à compléter le plein. Le confort et la capacité de chargement, le réglage de l'amortissement accessible et simple, permettent d'envisager de longs trajets, si toutefois la forme de la selle ne provoque pas d'échauffements assez mal venus pour qui aimerait conduire près du réservoir.
Agrément aux vitesses légales : médiocre


Inutile de trop rêver... Malgré leur relative bonne volonté compte tenu de leur pedigree hypersport, les 600 et 750 GSX-R restent assez exigeantes au quotidien à vitesse légale, en raison de leur position de conduite en appui sur les poignets, leur rayon de braquage limité et leur châssis très rigide. C'est finalement la souplesse de leur moteur et de leurs commandes qui sauve les meubles, faute de faire des miracles.

Utilisation	GSX-R 600	GSX-R 750
quotidiennne/citadine
route/balade
autoroute/rapide
TT/raid/aventure
conduite sportive
circuit/compétition
duo

Les GSX-R savent s'adapter aux besoins de leurs pilotes. Si les allures lentes et les slaloms serrés ne sont toujours pas dans leurs prérogatives, la souplesse moteur et la place réservée à l'équipage, ainsi qu'une position de conduite moins extrême que sur d'autres permettent d'envisager sereinement la route en solo ou duo (pour de courtes balades), principalement sur la 750, plus "coupleuse" et dotée d'une meilleure plage de puissance.
Le verdict de M-S


Au final, même si l'on n'attend pas de la part de motos à vocation sportive une souplesse exemplaire ni même la possibilité d'être exploitées au quotidien, les GSX-R affichent une capacité d'adaptation impressionnante. La limite principale concernant ces nouveaux modèles se situe au niveau des envies et connaissances du pilote, lui permettant d'appréhender au mieux le formidable potentiel offert : un équipement complet, une orientation routière et un comportement sans défaut majeur, parfaitement secondés par des équipements ici en série mais souvent optionnels la plupart du temps (amortisseur de direction, freinage radial intégral). La personnalité des GSX-R est affirmée en même temps que la volonté de Suzuki de proposer des sportives abordables tant au niveau du prix que du pilotage : la 600 pour commencer en douceur et efficacement, la 750 pour un niveau supplémentaire de réflexion et de sensations. Aux vitesses légales, ces motos restent très sous exploitées. Et si elles sont peut être maintenant mieux taillées pour la route, leur coeur et leurs capacités sont restées sur la piste. Elles deviennent donc des joujous extras et fiables qui autorisent le pire tout en offrant le meilleur.
Par Benoît Lafontaine.

facilité (600 agilité (600) performances (750) tenue de cap (750) équipement	moteur linéaire (600) à-coups moteur (750) feeling pneus (750) bridage

Bien que sportives, les GSX-R n'en oublient pas de proposer des équipements et réglages utiles au quotidien. Boîtes souples et commandes douces, elles ménagent le pilote de tous les jours. Du fait d'un avant un peu plus plongeant, la 600 est plus accessible pour les moins grandes jambes et autre avantage, l'impression de poids en marche est minime et favorise les manœuvres et le maniement. La bulle d'origine conviendra à la plupart des gabarits à vitesse légale, par la suite, son manque de protection au niveau des épaules se fera sentir. En utilisation routière "mesurée" et sans aller chercher en permanence les hauts régimes ou la puissance maximale, nos motos se sont montrées très sobres, autorisant près de 300 km d'autonomie, réserve comprise. Le petit coffre sous la selle ne propose pas un grand espace mais a le mérite de pouvoir accueillir quelques ustensiles, un bloc disque et une paire de gants, un kit anti-crevaison par exemple. L'échancrure du capot de selle au superbe design permet de sangler un casque. Nombre de bons points pour ces GSX-R, qui acceptent volontiers les charges et dont l'amortissement se règle rapidement à volonté.
Caractéristiques générales


Suzuki GSX-R 750



Voici incontestablement la grosse surprise de ce millésime 2004. On sait depuis longtemps que les 750 cm3 constituent le meilleur compromis agilité/puissance. Or, cette cylindrée est aujourd'hui moribonde en raison du monopole des 600 et 1 000 cm3 en compétition. Cette GSX-R 750 est donc un pied de nez à la tendance aussi exceptionnel que ses performances en version libre : 148 ch. pour 163 kg à sec !
Techniquement, la GSX-R 750 utilise une évolution du moteur de l'ancienne version, logée dans une toute nouvelle partie cycle. Encore une fois, les ingénieurs se sont attachés à réduire les frictions et l'inertie des pièces en mouvement (soupapes en titane, entre autres) dans le moteur, optimiser la partie cycle (nouveau cadre, freins radiaux) avec au final une augmentation de la puissance de 7 ch. (148 ch. désormais) pour un poids à sec réduit de 3 kg... Il ne reste plus qu'à l'inscrire à la GSX-R Cup !
Moteur : culasse plus compacte, compression augmentée (de 12:1 à 12,3:1), soupapes en titane, arbres à cames et pistons allégés, conduits d'admission et d'échappement élargis, ventilation bas moteur optimisée (pour réduire les phénomènes de pression et dépression), radiateur de capacité supérieure, circuit de refroidissement optimisé, nouvelle injection deux papillons (un papillon auparavant), nouveaux injecteurs, boîtier de gestion électronique plus compact et performant (processeur 32 bits), nouvel échappement (collecteur inox, silencieux alu/titane plus léger, catalyseur inclus).
Partie cycle : habillage plus étroit, réservoir plus compact, nouveau double optique halogène, feu arrière à leds, planche de bord électronique avec fenêtre à cristaux liquides, nouveau cadre plus étroit associant des poutres en alu extrudé à des platines et une colonne de direction en alu forgé, même technique pour le bras oscillant, empattement et chasse diminués (- 15 mm / - 3 mm, angle 24° inchangé), nouvelles suspensions entièrement réglables, étriers de frein avant radiaux 4 pistons / disques diam. 300 mm (- 20 mm), maître-cylindre de frein radial.
Suzuki GSX-R 600



Plus qu'une évolution de l'ancien modèle , la GSX-R 600 est en quelque sorte un copié/collé en échelle réduite de la 750. Elle utilise un cadre au même dessin mais plus léger, une base moteur très proche (alésage 67 mm x course 42,5 mm, culasse plus compacte) et affiche au total quasiment les mêmes mensurations. L'empattement est légèrement plus court (- 5 mm), le poids inférieur de 2 kg (161 kg) et la puissance maxi de l'ordre de 120 ch. (en version libre). Pour les caractéristiques techniques, se reporter au descriptif de la 750 (taux de compression 12,5:1).

ouuaaaouuuu.......y a po la meme pour les ZX??????

TINY GREEN a écrit:

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on parle moto

kakou a écrit:

TINY GREEN a écrit:

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TINY GREEN a écrit:

kakou a écrit:

TINY GREEN a écrit:

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Je charie

kakou a écrit:

TINY GREEN a écrit:

kakou a écrit:

TINY GREEN a écrit:

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Je charie

t'inquète

j'ai po vu que tu roulai en deux temps !!!!!!!



oki oki.........................

kakou a écrit:

TINY GREEN a écrit:

ouuaaaouuuu.......y a po la meme pour les ZX??????

on parle moto

Niet. On parle sportive

Les écoutes pas Tiny sont tous jaloux...

Je sais pas si c'est ce modèle là mais allé tient!!!
Ma source est la même: Moto-station

ZX10R:

Moteur : 998 cm3, 4 temps, 4 cylindres, alésage 76 mm x course 55 mm, refroidi par eau, 2 ACT et 4 soup./cyl., injection électronique, 6 vitesses, démarreur électrique, transmission par chaîne
Version libre (constructeur) : puissance 188 ch. (138,2 kW) à 12 500 tr/min, couple 11,28 daN.m à 8 700 tr/min
Version libre (mesurée au banc à la roue arrière) : puissance 157 ch. (115,4 kW) à 12 500 tr/min, couple 9,9 daN.m à 8 800 tr/min
Version française : 106 ch. (78 kW) à 11 000 tr/min, couple 8,33 daN.m à 5 100 tr/min

Partie cycle : cadre aluminium périmétrique, fourche inversée diam. 43 mm entièrement réglable, mono-amortisseur AR entièrement réglable, freins AV 2 disques diam. 310 mm / étriers radiaux 4 pistons - AR disque diam. 220 mm / étrier 2 pistons, pneus AV 120/70 x 17 - AR 190/55 x 17
Gabarit : dimensions (L x l x h) 2 110 mm x 710 mm x 1 135 mm, empattement 1 415 mm, chasse 110 mm / angle 25°5, hauteur de selle 830 mm, garde au sol 125 mm, réservoir 17 litres, poids à sec (constructeur) 179 kg
Performances : vitesse maxi environ 300 km/h



C'est à 7 000 tr/min que le moteur de la Kawasaki ZX-10R 2008 change de visage et au-dessus de 9 000 tr/min qu'il dévoile sa vraie personnalité. A des vitesses largement prohibées dès le second rapport, ses 188 chevaux, qui en valent 200 au bénéfice de l'air forcé, entraînent la ZX-10R jusqu'à 13 000 tr/min. L'énorme poussée agit dans un hurlement affolant. Même sur un circuit aussi rapide que Losail, il y a peu d'endroit où l'on puisse visser la poignée à fond. J'hallucine de voir s'envoler l'aiguille du compte-tours comme celle d'une 600 ! Sur le tableau de bord, les chiffres s'affichant en surimpression sur un pavé numérique font peur. Le tracé qui enchaîne courbe sur courbe ne nécessite pourtant que le second et le troisième rapport pour une grande partie...
Jamais sportive de série n'avait autant impressionné la presse. Totalement repensée, la Kawasaki ZX-10R 2008 est l'aboutissement d'une démarche de conception avant-gardiste. "Nous l'avons d'abord imaginée comme une moto de course pour laquelle les composants essentiels ont été validés les uns après les autres. A 50% du développement, les équipements nécessaires à l'homologation ont été rajoutés et le travail qui suivit a pris en considération les impératifs routiers". La tradition voulait que l'on passe d'abord par la case route : Kawasaki vient de la révolutionner en donnant la primeur au circuit ! Sublimée par une robe (verte) unie et unique (qui cette fois ne prend pas le dessus sur les lignes tranchantes sorties de l'imaginaire de Keishi Fukumoto), la ZX-10R prend des airs de Streetfighter : l'avant ramassé et étroit, l'habillage minimaliste et la coque de selle pointant vers le ciel. En réalité, l'esprit des nouvelles MotoGP !

Titane, alu et high tech à tous les étages


"More fun on track", voici la devise du Project Leader sans équivoque. Yosuhisa Okabe insiste sur la haute sensibilité de son châssis permettant un retour affiné des informations et le contrôle actif exercé par le pilote. Conceptuellement, presque tout a été revu, à commencer par le cadre allégé et renforcé pour conjuguer rigueur et flexibilité. De sa colonne de direction avancée découle un réservoir plus long qui donne au pilote une attitude moins ramassée, sans atteinte à l'équilibre général. La selle redessinée, est plus haute de 10 mm. En l'absence de chape d'amortisseur réglable, on sera donc un peu plus basculé sur cette ZX-10R.
Les disques avant dont le diamètre passe de 300 à 310 mm, vont dans le sens de l'efficacité à tout prix. Si l'élément marquant du millésime demeure un retour au silencieux sous le moteur, le 4-cylindres, essayé ici en version libre, est complètement transfiguré : nouvel étagement de boîte, conduits d'admission et arbres à cames redessinés, soupapes en titane et gain d'un kilo sur le vilebrequin (voir partie "A retenir"). La boîte à air, dont le Ram Air traverse le cadre, voit son volume accru et l'injection passe au corps ovale, ainsi qu'aux doubles injecteurs. L'embrayage à limiteur de retour de couple, presque indispensable sur une grosse cylindrée, fait désormais partie des meubles. Plus innovante est l'utilisation du K.I.M.S (Kawasaki Ignition Management System). Cette gestion de l'allumage renseignée par de multiples capteurs (rapport, ouverture de la poignée, régime, température...) interprète toute variation brutale du régime comme un patinage du pneu et régule automatiquement la prise des tours. Présenté comme un garant de l'intégrité du moteur (notamment des catalyseurs), le système peut être assimilé à un véritable anti-patinage, encore une application venue de la compétition.

Ambiance MotoGP


Circuit de Losail, pit lane. Au pied de l'imposant bâtiment longeant la ligne droite, une dizaine de boxes ont leur rideau levé. A l'intérieur, des mécaniciens en chemises verte et noire s'affairent. Agressives comme une horde de "flics en civil" (dixit Renaud), les nouvelles ZX-10R qu'ils couvent patientent sur leur béquille de stand, couvertures chauffantes branchées. Ambiance MotoGP. Présentations et indications des mécaniciens qui s'inquiètent de nos desideratas, cette fois nous sommes de vrais pilotes d'usine. Je ne crois pas si bien dire...
Ramassée tel un bull-dog, la ZX-10R 2008 ne fait pas pour l'instant scission avec l'ancienne version. Ni son carénage plus aéré, ni l'échappement bas qui intrigue ou les clignotants accrochés aux branches des rétroviseurs amusants ne laissent présager du revirement historique dont nous allons êtes les témoins. Premier indice : la position typée de la nouvelle ZX-10R est sans ambages. C'est celle d'une moto de course ! Le passager (aucun volontaire ne s'est manifesté) n'y a pas sa place, ou très peu. Départ pour quelques tours à la découverte du circuit de Losail. L'occasion de juger des bas et moyens régimes pourrait ne pas se renouveler lors de ces deux jours d'essais. C'est, je le déplore, le travers des présentations "piste" ne permettant pas d'entrevoir toutes les facettes d'une moto (confort, duo, couple moteur, comportement en circulation...) au bénéfice de son efficacité absolue. Pour l'heure, ce que l'on peut dire du moteur, c'est qu'il vaut ses 1 000 cm3. Bien rempli en dessous de 3 000 tr/min, progressif ensuite jusqu'à 6 000 tr/min, il pousse en douceur, sans temps mort, de manière intensive. Volontaire, mais pas transcendant ! Sa sélection précise, rapide, est sans souci. Quant à elle, l'agilité retrouvée de la partie-cycle est absolument éclatante.

La plus rapide de tous les temps ?


Cette ZX-10R 2008 semble aussi réactive que la première version, également réputée en 2004 pour sa tendance à ruer. Mais cette fois, la relève est beaucoup plus saine, grâce à son cadre revu, son empattement allongé, son angle de colonne ouvert, et aussi autrement plus vive que le modèle 2006 - 2007. Le travail de la fourche a été adouci pour stabiliser la moto au freinage et le point d'ancrage de l'Uni-Track (dont l'amortisseur dispose d'un réglage de compression rapide et lent) modifié. Un travail qui porte ses fruits : la machine répond immédiatement aux ordres du pilote ; presque une 600 ! A aucun moment les 5 kg supplémentaires dus à l'échappement bas ne se ressentent.
C'est quasiment certain, cette Kawasaki est l'hypersportive de grande série la plus rapide de tous les temps... Mais seul un comparatif "full" pourrait le confirmer. Le précédent moteur, mal bridé, était peu présent à mi-régimes et aseptisé en haut. Prions pour que le modèle 2008 profite au mieux de ses 100 chevaux une fois bridé pour la France, car à pleine puissance, le nouveau ZX-10R est carrément démoniaque ! Aux régimes moyens, sa linéarité fait penser à celle d'une Yamaha R1, l'aspect rugueux en moins. C'est à 7 000 tr/min, qu'il change de visage et au-dessus de 9 000 tr/min qu'il se dévoile complètement. A des vitesses largement prohibées dès le second rapport, ses 188 chevaux, qui en valent 200 au bénéfice de l'air forcé (à confirmer), entraînent la ZX-10R jusqu'à 13 000 tr/min. L'énorme poussée agit dans un hurlement affolant. Même sur un circuit aussi rapide que Losail, il y a peu d'endroit où l'on puisse visser la poignée à fond. J'hallucine de voir s'envoler l'aiguille du compte-tours comme celle d'une 600 ! Sur le tableau de bord, les chiffres s'affichant en surimpression sur un pavé numérique font peur. Le tracé qui enchaîne courbe sur courbe ne nécessite pourtant que le second et le troisième rapport pour une grande partie.

Tribu attitude


Le dessin du nouveau réservoir, creusé à la base et élargi sur le dessus, permet de bien serrer la moto entre les jambes et celui de la selle de parfaitement déhancher. Jamais la Kawasaki ne se rebiffe lorsqu'on la jette, avec une étonnante neutralité, dans les virages. Son comportement s'apparente à celui d'une supersport du commerce, l'inertie du moteur en plus (la course verticale des pistons tend à tirer la moto vers le haut). Pour amoindrir cette caractéristique, le constructeur aurait pu incliner le moteur sur l'avant, une option éliminée par Kawasaki pour ne pas modifier la répartition des masses, ni allonger le cadre. Mais à aucun moment, sa ZX-10R ne tente de se relever à la prise des freins comme la précédente, ni ne nécessite d'effort pour être maintenue sur l'angle. L'épreuve de force viendra au moment d'accélérer...
Après sa fluidité et son agilité manifeste, c'est la rigueur qui caractérise la moto une fois placée sur la trajectoire. L'amortisseur Öhlins "haut de gamme" chargé de veiller au grain aura probablement plus de travail sur route que sur le "billard" de Losail où il se contente de contenir les mouvements (mesurés) du guidon lorsque la fourche déleste à l'accélération. Voilà qui fait les affaires de la motricité, d'autant plus que le K.I.M.S veille au grain lorsque l'adhérence vient à faire défaut. Avec autant de chevaux, on n'est jamais à l'abri d'une erreur... Le circuit de Losail réclame une période d'apprentissage avant de pouvoir assimiler ses virages, simples ou doubles au nombre de 16 (6 gauches, 10 droits), souvent semblables en entrée mais rarement en sortie. Le freinage radial Tokico s'y montre convaincant, même si les nouveaux étriers (pistons allégés, deux plaquettes au lieu de quatre) pourraient avoir plus de progressivité et d'attaque. Réglées pour Losail par Pere Riba, les suspensions, comme les pneus Pirelli Diablo Corsa III, sont irréprochables. L'équilibre est maintenu, même sur les freinages appuyés et l'arrière ne déleste ni ne bloque. Facile pour une 1 000, la ZX-10R fatigue pourtant son pilote en raison de performances proches de celles d'une SBK. Pas spécialement sportif (ou alors il y a longtemps), j'avais du mal à contracter les bras pour rester au contact du réservoir à l'accélération et même à tenir les doigts fermés sur les poignées tellement la moto accélère fort. Après trois séances de dix tours par 25°, j'étais totalement exténué ! Et ce n'était que le premier jour...
A quoi bon sur route ?


Au terme d'une nuit moins réparatrice que prévu, retour sur la piste pour une seconde journée d'essais avec des motos équipées cette fois de Supercorsa SC II développés spécialement par Pirelli pour la ZX-10R et, plus surprenant, pour le circuit de Losail. "Vos chronos tomberont d'au moins trois secondes" nous promet la belle Illaria Casarini (directrice du manufacturier)... sans se tromper. Les pneus "Superstock" compensent une légère baisse d'agilité du train avant par un grip à la hauteur de la ZX-10R, c'est-à-dire exceptionnel ! Les meilleurs pilotes essayeurs qui ont su exploiter tout le potentiel de la nouveauté ont réalisé des prouesses, loin des temps de votre serviteur qui, pourtant, y a mis du sien, croyez-le ! Mais la maîtrise d'une telle machine réclame, je le disais, une certaine condition physique et un pilotage affûté.
Ainsi, son design avantageux et ses possibilités théoriques peuvent-ils valoir l'achat, pour une utilisation routière, d'une sportive capable de se qualifier sans modification sur une manche de Superbike ? Et cette moto trouve-t-elle une justification autrement qu'à travers nos fantasmes ? Sur la base de données chaque année plus éloquentes, les constructeurs avancent sans se soucier de qui pourra s'en servir. Pour aussi parfaite qu'elle soit, la ZX-10R "full power" reste un monstre en complet décalage avec les réglementations routières actuelles. Sa version 100 chevaux, réservée à l'hexagone, sera, je le dis pour la première fois croyez-moi, probablement plus adaptée. A condition qu'elle ne soit pas trop affadie.

Revenir au meilleur niveau des ventes


Un tel discours pourra choquer le passionné, mais probablement pas le décourager puisque Kawasaki France l'annonce haut et fort, il espère trouver 1 000 acheteurs pour 2008 (moins de 500 pour la ZX-10R 2007) de cette moto développée par et pour le circuit. Quelques-uns (moins de 10 %) l'utiliseront pour cela. Les autres, jeunes loups et routards confirmés, qui n'ont jamais renié la tribu verte ou qui ne l'ont pas encore intégrée, sauront toujours rêver de ce qu'ils pourraient en faire sur les routes désertes, signalées et propres d'une autre planète. La Kawasaki ZX-10R 2008, que l'on annonce à un prix "concurrentiel", place la barre très haut. Et dans quelques jours, une nouvelle Honda CBR1000RR nous sera présentée sur le même circuit de Losail. S'affirmera-t-elle alors comme le second indicateur d'une tendance sportive exacerbée ? Restez connectés...
Par Phillipe Chanin

efficacité absolue design agressif bagage technologique	potentiel difficilement exploitable progressivité des freins

Pratique :

- coloris : vert "lime green" ; noir, noir métal "diablo black" ; noir, orange "pearl wildfire" ; noir
- prix : 13 849 € (au 17/12/07)
- disponibilité : fin janvier 2008
- garantie : 2 ans, pièces et main d'oeuvre, km illimité

Histoire d'une réussite


Selon leur volonté, les ingénieurs de Kawasaki ont soigné le dialogue entre le pilote et sa machine. Il leur fallait concevoir, sur une moto de série, une partie cycle capable d'offrir un feeling optimal et une grande réactivité aux sollicitations. L'expérience de la ZX-6R a été bénéfique. Les ingénieurs ont commencé par créer une superbike de compétition, puis l'ont transformée en machine de route pouvant être appréciée par les pilotes de niveau intermédiaire. Les organes du moteur et du cadre ont été d'abord testés sur l'une des superbike d'usine, suivant un processus cyclique. La contribution d'un pilote professionnel a permis de tester les pièces aux limites de leurs performances. La compatibilité avec les slicks et les réglages "circuit" (des suspensions) étant acquise, les performances ont été évaluées en courses. Les pièces, dont les performances étaient jugées satisfaisantes par l'équipe, ont ensuite été testées sur la moto de série servant aux essais, retouchées, puis testées et rectifiées à nouveau sur la machine de course. En répétant le processus avec différents organes, la ZX-10R s'est progressivement métamorphosée. La préparation du moteur dévoile donc les arrière-pensées des motoristes : lui offrir le potentiel d'une Superbike prête à courir. Ainsi, s'il conserve les qualités de son prédécesseur à bas et mi-régimes, ses performances à haut régime ont été affûtées pour le circuit. Le cadre à double poutre en épine dorsale, unique car passant au-dessus du moteur, a mûri au fil des essais. Il possède une plus grande étroitesse. Comme en course, la perception assurée par le châssis apporte, selon Kawasaki, une foule d'informations sur l'état du revêtement, l'adhérence des pneus, le travail des suspensions et même la flexion du cadre ; des données liées au comportement de la moto et vitales pour percevoir ses limites.

N.B : par rapport au modèle vu sur les salons, la version définitive possède une bulle plus enrobante et des jantes à six branches comme précédemment (cinq bâtons étaient envisagés).

Moteur


S'il conserve le même moment d'inertie, le vilebrequin allégé permet de gagner environ 1 kg sur le poids du moteur, contribuant à la grande vivacité de comportement du Ninja ZX-10R. Le rapport de réduction de la pompe à huile a été amélioré afin de limiter les frictions. La pompe à eau, quant à elle, fait appel à la même turbine que le ZZR1400 et sa vitesse de rotation a été optimisée pour réduire les pertes par friction.
Le système de gestion de l'allumage K.I.M.S :
La Ninja ZX-10R est équipée d'un système sophistiqué de gestion de l'allumage assurant un dosage précis de la puissance et protégeant le moteur et les catalyseurs contre d'éventuels dommages. En complément de la vitesse du moteur, de l'ouverture des gaz, de la vitesse de la machine, du rapport engagé et des différentes mesures récupérées au niveau de la température et de la pression d'air à l'admission, de la température du moteur et des capteurs d'oxygène, le nouveau système de gestion de l'allumage nommé K.I.M.S (Kawasaki Ignition Management System) mesure désormais les variations du régime moteur. La programmation complexe du boîtier électronique détecte toute brusque variation du régime moteur. Les différents facteurs sont alors pris en compte, et lorsque cela s'avère nécessaire, la courbe d'allumage est régulée afin d'éviter les pics de régimes moteur trop soudains et de garantir ainsi une réponse moteur aussi efficace et régulière que possible. L'effet est le même qu'avec un anti-patinage "classique". Très utile avec 200 chevaux, il saura se faire apprécier sur le mouillé ou les revêtements glissants et devrait, nous l'espérons, être bientôt décliné sur des motos moins "exclusives". Le K.I.M.S est toutefois déconnecté, lorsque le pilote ouvre complètement les gaz, car il considère l'acte comme volontaire.
Pour optimiser les performances du 10R sur piste, les réglages du moteur ont été affinés afin d'obtenir un surcroît de puissance à haut régime, sans altérer son couple à bas et mi-régimes. En outre, la réponse des gaz a été améliorée par l'installation d'injecteurs secondaires, l'utilisation de corps d'injection ovales et la forme nouvelle des conduits d'admission. Ces transformations confèrent au nouveau moteur un potentiel très proche de celui des Kawasaki "usine" de Superbike.


Double injection et papillons secondaires ovales :
De nouveaux injecteurs secondaires permettent de gagner en puissance et de lisser la courbe à hauts régimes. Si les injecteurs inférieurs fonctionnent en permanence, l'injecteur supérieur n'entre en action qu'en fonction du degré d'ouverture de la poignée des gaz et du régime moteur. En complément, la section des corps de ces injecteurs secondaires est maintenant ovale et non plus ronde. Cette modification de l'alimentation permet de doser très précisément les gaz tout en améliorant la réponse du moteur. Autre nouveauté sur le millésime 2008 : la pompe à essence de type plat, empruntée au ZX-6R, dont le faible encombrement permet de gagner de la place à l'intérieur du réservoir et d'augmenter ainsi le volume du filtre à air.
Admission d'air forcée Ram Air - boîte à air :
La forme du conduit central d'admission forcée Ram Air a été modifiée afin de réduire le bruit et d'améliorer encore l'efficacité du système. Un nouveau passage à travers le cadre dirige l'air de part et d'autre de la colonne de direction en l'amenant ainsi directement à la boîte à air. La boîte à air et le réservoir d'essence sont nouveaux. En partie grâce à la nouvelle pompe à essence de type plat, le volume de la boîte à air a été augmenté (comme sur la ZX-6R l'an dernier) tout en préservant la contenance du réservoir, malgré la place supplémentaire requise par les injecteurs secondaires. Le filtre à air est aussi plus accessible, ce qui en facilite l'entretien. Les nouveaux cornets d'admission, de forme ovale également, améliorent l'écoulement d'air.
Culasse :
Les conduits d'admission ont été redessinés afin de parfaire les caractéristiques de puissance à hauts régimes. De même, pour améliorer la souplesse moteur et la courbe de puissance, le diamètre des soupapes d'échappement a été ramené de 25,5 mm à 24,5 mm. Les conduits d'échappement sont désormais plus étroits au milieu et plus larges à l'ouverture, afin d'améliorer la circulation. Naturellement, les chambres de combustion ont été redessinées en conséquence. Autant de modifications qui participent au gain de puissance à hauts régimes. Egalement, les soupapes d'admission et d'échappement sont en titane afin de réduire la masse totale en mouvement et le profil des cames a été retouché pour mieux accepter les très hauts régimes : leur levée plus importante procure un gain de puissance en haut des tours et facilite la préparation du moteur pour la compétition.
Echappement :
Le nouveau système d'échappement comporte une chambre d'expansion placée sous le moteur qui atténue le bruit et permet de réduire le volume du silencieux. Des catalyseurs au palladium garantissent la conformité du 10R à la norme antipollution Euro-III. Un silencieux unique en titane de forme orthogonale positionné à droite prend la place du double échappement précédemment situé sous la selle. Combinée avec la chambre intermédiaire, cette nouvelle disposition, même si elle provoque une augmentation du poids, permet d'abaisser le centre de gravité et de recentrer les masses.

Boîte de vitesses :
Comme la version précédente, le 10R modèle 2008 dispose d'un embrayage à limiteur de couple facilement réglable. Les rapports de démultiplication ont aussi été revus pour s'accorder aux caractéristiques de puissance : la première, la quatrième et la cinquième ont été raccourcies, ce qui procure une meilleure sensation de puissance à bas et hauts régimes. En complément, la couronne gagne une dent : avec un rapport de démultiplication finale de 17/41 au lieu de 17/40, les accélérations sont encore plus vives.
Partie cycle

Les évolutions apportées à la partie cycle contribuent à améliorer la tenue de route, mais les modifications les plus marquantes concernent la quête des sensations transmises au pilote.


Cadre double-poutre à épine dorsale :
Outre le fait qu'il améliore l'efficacité du système d'admission d'air forcé, le nouveau passage du Ram Air à travers le cadre optimise la rigidité autour de la colonne de direction. La répartition de rigidité du cadre exclusif à double poutre en épine dorsale passant au-dessus du moteur, plus étroit qu'un périmétrique l'entourant, a encore été optimisée et concourt à la précision du ressenti. Pour cela, les pièces pressées du cadre sont désormais de forme convexe et non plus concave, un changement qui passe inaperçu, mais allège la concentration des contraintes. L'ultime peaufinage du châssis s'est traduit par l'ajout de soudures sur les montants latéraux (derrière les caches). Comme la boucle inférieure du cadre est fixée sur la traverse supérieure, la charge de la suspension arrière se transmet plus directement à la boucle et donc au pilote. La boucle inférieure est constituée de deux pièces en aluminium coulé sous pression, une avant et une arrière qui pourra être facilement démontée pour un usage piste (suppression de la place passager). Très étroite, cette définition concourt à affiner l'arrière de la machine. L'épaisseur des tubes du cadre a été revue au niveau de l'axe du bras oscillant, ce qui augmente la rigidité en ce point et bénéficie à la tenue de route. De plus, un renfort a été ajouté à l'intérieur de la plaque d'articulation, à l'endroit où elle rejoint la traverse supérieure du cadre. Une telle disposition ralentit sensiblement les réactions transmises par le cadre au pilote afin d'accroître la précision du pilotage. La colonne de direction, partie intégrante du cadre, a été avancée de 10 mm et sa longueur modifiée. D'autres modifications en apparence anodines ont aussi leur importance, comme le déplacement de l'axe du bras oscillant, et la répartition de l'équilibre avant/arrière.

Suspensions et freins :
La fourche inversée à tubes de 43 mm, totalement réglable, est équipée de ressorts fixés dans la partie inférieure. Ils sont ainsi complètement noyés dans l'huile, ce qui limite la formation de mousse et améliore la qualité de l'amortissement, le travail de la fourche et la tenue de route. Les tubes de fourche du modèle 2008 bénéficient également d'un traitement de type DLC (Diamond-Like Carbon), un revêtement basse friction qui améliore non seulement le travail de la fourche, mais également le contrôle des frottements : en début de compression, le travail est adouci pour stabiliser le freinage ; en fin de compression, la diminution des frottements accélère la détente et favorise ainsi la tenue de route. Sur la suspension arrière Uni-Trak, le point d'ancrage de la biellette a été repositionné. L'amortisseur entièrement réglable dispose d'un double réglage de compression (rapide et lente), ce qui permet de l'ajuster aux besoins du pilotage sur circuit. L'agrément de conduite y gagne, avec un ressenti et un contrôle de motricité dignes d'une machine prête à courir.
Les nouveaux étriers Tokico à montage radial sont munis de deux plaquettes doubles au lieu de quatre. De nouveaux disques en pétales de 310 mm de diamètre se substituent aux modèles antérieurs de 300 mm, et leur épaisseur a été ramenée de 6 à 5,5 mm afin d'améliorer la dissipation thermique. Avec des freins moins sensibles à l'échauffement, le pilote devrait bénéficier d'un feeling plus constant et d'une meilleure réponse lors des séances intenses et prolongées. Les frettes de disque sont désormais en aluminium afin de réduire le poids non-suspendu. Elles comportent 10 plots de centrage (au lieu de 7 précédemment) ce qui permet un maintien plus rigide de la piste de freinage et contribue ainsi la dissipation de chaleur et à renforcer la constance du freinage. À l'arrière, le freinage est assuré par un disque de 210 mm de diamètre pincé par un étrier à simple piston. Les étriers des freins avant et arrière reçoivent des pistons allégés en aluminium.

Un amortisseur de direction de compétition :
La machine est équipée d'un amortisseur de direction réglable Öhlins, à clapet de sécurité et deux tubes. Le second (qui joue le rôle de réservoir) et les pièces internes de l'amortisseur, garantissent la constance de l'amortissement, même en usage compétition (car même si le fluide contenu dans le cylindre se met à chauffer, il ne moussera pas). Ce dispositif a été spécialement mis au point pour la Ninja ZX-10R, en partenariat avec Öhlins. L'élément amortisseur est muni d'une bride intégrée qui évite d'entraver le mouvement du piston.
Habillage :
La partie supérieure du nez de carénage est raccourcie et la bulle plus horizontale. Les rétroviseurs relookés sont munis de miroirs de type Talbot. Démontables pour la piste, ils possèdent des clignotants intégrés. Leur position d'ancrage élevée et le réglage facile des glaces offrent une bonne visibilité arrière. Le support de plaque d'immatriculation et les clignotants arrière se démonteront également rapidement. Le nouveau feu arrière à diodes au dessin sportif améliore la visibilité.

Ergonomie :
La boucle arrière du cadre et la selle ont été redessinés. Le réservoir également, qui est désormais plus évasé au sommet pour permettre, dixit Kawasaki, "de mieux reposer le bras sur le réservoir lorsque le pilote est sur l'angle". L'avant de la selle est quant à lui plus étroit, ce qui resserre la position de conduite. Une barrette spéciale a été ajoutée à l'extrémité de la poignée d'accélération (sous le caoutchouc) afin d'améliorer le grip et le feeling.
Instrumentation :
La ZX-10R est équipée d'un combiné d'instrumentation de seconde génération, caractérisé par un verre spécial qui bloque les UV : l'affichage à diode est ainsi plus lumineux. On trouve toutes le fonctions modernes : divers voyants, trips, horloge... ainsi qu'un chrono tour par tour et cumul qui s'actionne au guidon.

Aérodynamisme


Le léger décrochement situé au coin de la face avant du carénage diminue la pression du vent sur les épaules du pilote tout en permettant d'obtenir une surface frontale réduite favorable à un bon aérodynamisme. Un évidement a été prévu au sommet du réservoir pour accueillir le menton du pilote et lui permettre de mieux se lover derrière la bulle, sur circuit. Cela a permis d'abaisser la hauteur totale de la bulle pour obtenir un meilleur aérodynamisme en position de recherche de vitesse. La surface des flancs de carénage a été réduite afin de limiter l'effet des turbulences latérales sur la machine. Le nouveau garde-boue avant dirige l'air vers le radiateur afin d'améliorer le refroidissement. La face inférieure de la coque arrière est désormais lisse, pour réduire les turbulences à l'arrière et former un flux laminaire autour de la selle. Le passage de roue a été agrandi afin de mieux protéger la machine des projections sur route. Du coup, il a été possible de diminuer la taille et l'encombrement de la bavette afin d'améliorer l'aérodynamisme.

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- Kit moteur compétition complet
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